문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 부전-마산 광역철도 (문단 편집) === [[동해선 광역전철]]과 직결 운행 (경전·동해선 운행계통) === 일각에서는 부전-마산 복선전철이 광역철도로 지정되든 일반철도인 상태에서 광역전철을 운행하든지 광역전철이 운행된다면 [[동해선 광역전철]]과 [[직통운전|직결 운행]]을 해야 한다고 주장한다. 일반열차의 경우 사업 계획에서부터 직결운행이 고려되었기에 문제는 없으나 전동열차의 경우에는 문제가 생긴다. 국토교통부에서도 경남의 전동열차 운행 건의에 대하여 동해선 광역전철의 연장 운행을 검토한 적이 있다. [[https://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1053528|#]] 하지만 애초에 [[부전역(동해선)|부전역]]의 구내 배선은 부전-마산 복선전철과의 직결을 고려하며 짠 것이 아니어서 전동열차 선로에서 [[부전선]]으로 진입하기 위해서는 중간에 동해선 본선(범일역 방면)[* 평면교차를 하지 않고 전동열차 선로에서 그대로 남쪽으로 쭉 가면 얼마 못 가 선로 중단점이 나오는데, 이게 동해선 본선([[범일역(동해선)|범일역]], [[부산진역(경부선)|부산진역]] 쪽)과 붙어 있다. [[http://m.dcinside.com/board/monorail/11912|#]] (해당 배선도에는 부전선 쪽 Y자 건넘선 2개 빠짐)]을 거쳐 [[평면교차]]를 최소 2~3번 정도 해야 해서 직결과정에 시간이 제법 소요된다.[* 평면교차 없이 2번 출입구와 가까운 10번과 11번 승강장을 고상홈으로 개조하는 방안도 있다. 허나 동해선 승강장과 완전 정반대 방향인데다 일반 열차 승강장을 완전히 가로질러야 하기에 전동열차 전용 구름다리를 놓지 않는 이상 자동 개찰구를 별도로 놓아야 해서 환승하기는 상당히 난감할 수 있다. [[한국철도공사|운영기관]], [[부전역(동해선)|시종착역]], [[광역철도|등급]]이 모두 같은 열차끼리 [[간접환승]]을 하는 사례는 아직까지 없다. 간접환승이 [[수도권 전철 1호선|안됐음]] [[수도권 전철 경의중앙선|안됐었던 사례]]가 있긴 하다만... 그리고 10, 11번 승강장은 경전선 무궁화호 당역종착 열차가 정차해야 하는데 이 승강장을 고상홈으로 개조했다간 모든 무궁화호를 포항행, 순천행으로 바꾸지 않는 한 부전역에서 종착하는 경전선 무궁화호가 정차하기 어려워진다. 무엇보다 10번, 11번 승강장에는 태화강 방면 선로가 없다.] 이렇게 되면 부전선을 이용하는 사상역 방면 열차운행에도 상당한 지장을 초래할수 있다. 그러나 부전역의 동해선-부전선 직결운행의 경우에는 역구내 배선 정도만 수정하면 되기 때문에 그렇게까지 큰 문제가 아니다. 애초에 부전역을 무정차 통과하는 열차는 화물열차, 회송열차를 제외하고 단 한 개도 없다.[* 그나마도 화물열차는 여객열차에 우선순위가 밀리기에 역 구내에서 대기를 시키면 큰 문제는 없다.] 게다가 여객열차마저도 필수 정차역이라 필연적으로 감속해야 하기 때문에 평면교차는 큰 위험이 되지 않는다. 괜히 신호라는 게 존재하는 것이 아니다. 거기에 미래에 현재의 부전역 건물은 철거하고 부전역 복합환승센터를 만들 계획인데[* 기존 [[부산역]]의 일반열차까지 모두 흡수하고 [[부산역]]은 [[천안아산역]]마냥 고속열차 전용역으로 바꾸는 계획이다. 물론 부전역 대심도를 통과중인 KTX 부전역을 만들어 경부고속선 [[KTX]]가 설 계획은 있지만 지상 부전역의 배선 문제와 무관하다.] 이때 동시에 배선 변경도 한다면[* 실제로 [[청량리역]]이 평면교차 문제를 해결하기 위해 배선 변경을 한 적 있다.] 그렇게 큰 힘을 들이지 않더라도 평면교차 문제를 해결할 수 있다. 설령 구내배선이 수정되지 않더라도 부전-마산 복선전철에 전동열차가 운행될 경우와 동해선 모두 수도권 전철처럼 초 고밀도[* 끽해봐야 RH/NH 통틀어 경의중앙선 정도의 배차간격. 두 노선이 아무리 배차를 단축한다 해도 수도권에 비해서 수요가 낮고, 무엇보다 일반열차 운행으로 인해 선로용량이 많지 않아 평시기준 15분, 출퇴근 기준 10분은 넘길 가능성이 크다.] 운행이 아니라 배차간격이 15~30분으로 긴 편이기 때문에 그렇게 위험하지는 않다. '''게다가 부전역의 직결운행은 [[인천역]]과 [[오이도역]], 과거의 [[수서역]]의 사례와 상당히 다르다.'''[* 인천역은 1호선과 수인선을 직결시키려면 선로를 아예 새로 파야 되는 대공사를 해야된다. 게다가 1호선 열차가 빽빽하게 운행 중이라 수인선 열차까지 감당할 여력이 되지 않는다. 오이도역은 수인선이 오이도~한대앞역 구간(안산선)을 4호선과 공유하고 있어서 사실상 직결 운행과 다름없어 굳이 4호선 전동차가 수인선까지 직결운행을 할 이유가 없다. 수서역의 경우 과거 3호선~분당선 직결논의가 있었고 실제 타당성도 인정받았으나 비용이 지나치게 많이 들어서 무산되었다.] 그리고 실제 사례로 수도권 전철 청량리 ~ 회기 구간은 과거 평면교차 구간이었음에도 전철은 훨씬 더 짧은 간격으로 운행했고, [[경춘선]] 일반 열차도 왕복 1시간 간격으로 자주 다녔었는데도 큰 탈 없이 무사히 운영했다.[* 물론 [[중앙선]]은 [[회기역]]까지 별도의 선로가 깔려 있었던 것은 감안해야 되겠지만... 하지만 당시 저 구간에 중앙선 전동열차의 운행회수가 동해선보다 2배 가까이 많았다. 그래도 평면교차 문제는 없었다.] '''무엇보다 동해선을 따라 50km 쯤[* 부전역 기점] 올라가야 나오는 덕하차량기지 [[울산차량사업소]]가 이 노선 차량 기지인 이상, 좋든 싫든 일부라도 동해선과 직결 운행할 가능성은 있다.''' 이렇게 먼 거리를 공차 회송하는 것은 수지타산에도 맞지 않을 뿐더러 선로 용량과 전력 낭비에 지나지 않으며, 동해선 구간의 배차간격이 지금보다 더 악화될 게 뻔하기에 승객을 태우는 것이 낫기 때문이다. 어떻든, 직결할 시 울산 일대의 수요 때문에 [[망양역]] 등지에서 중간 시종착할 리도 없기에 최소 [[태화강역]]이나 [[북울산역]]까지 올라갈 수도 있다. 만일 두 노선 따로 운행 시, 일단 [[환승저항|이동할 때마다 환승을 해야 하는 데다가]][* 안 그래도 배차간격이 긴데 환승까지 해야 한다면...] 회송열차 때문에 기존 [[동해선 광역전철]] 구간 선로 용량이 포화되는 꼴을 봐야 한다. 이로 인한 지연에 취약한 전동열차 특성상 자연스레 기존 동해선 전철 배차 간격도 오히려 나빠질 수 있기 때문에[* 부산시와 연선 주민들은 이 문제에 생각보다 민감하다. 서명 운동뿐만 아니라 총선 공약으로 배차간격 단축이 나올 정도다. 이런 상황에서 "어쩔 수 없이" 전철 배차가 더 나빠지고 심지어 부전역에서 환승까지 해야 한다는 그런 답이 없는 상황이 펼쳐진다면, 부산시와 연선 주민들의 불만이 배가 될 것은 당연한 이야기다..] KTX-이음과 무궁화호, 광역전철을 동해선과 부전-마산 복선전철(경전선)에 통합해 하나로 운행해야 한다는 주장이 나오고 있다. 부울경 광역교통실무협의회에서 마산역에서 신경주역까지의 157.7km 구간에 전동열차를 운행하는 것을 추진하고 있다. [[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0300&key=20200731.33003010448|#]][[http://web.ubc.co.kr/wp/archives/73727|#]] 다만, 직결 운행과 관련해 지역 정치권이 도의회 등에서 전동열차 운행과 연계해서 추진을 하긴 [[https://council.gyeongnam.go.kr/record/recordView.do?key=914dadaaefd4882cda2242d5ed6486f5f934f166615afd39bb58696ee66379af69d011c55bb14aef|했지만,]] 최근에 중앙으로 직결을 정확하게 요청한 내용이 없고 부전~마산간 전철 운행만 요청했으며,[* 위의 내용도 사람에 따라서 직결 요청을 한 것으로 볼 수도 있지만 그냥 전철 운행만 요청했다고 볼 수도 있는 정도의 내용이다.] 국회 단계에서 예산 추가 요청을 한 것도 부전-마산 간 전동열차 도입 뿐이다. 지역 정치권에서 직결까지 중앙에 요청하는 내용에 확실하게 포함하지 않은 것은 광역전철 운행 자체에 화력을 집중시키기 위함일 가능성도 있으며[* 2020년에 관계당국에서도 반대의사를 표하지 않았고 예산안까지 마련했던 사업임에도 2021년 들어 중앙부처에서는 또다시 경제성이 없다면서 말이 바뀌었다. 만약 여기서 동해선 얘기까지 나오면 전동차 투입 자체가 어그러질 가능성도 있다.] [[수도권 전철 경의중앙선]] 처럼 지자체 요구가 크게 없었다 하더라도 위의 운용상의 편의를 위해서나 두 구간을 연계해서 이동하는 수요가 충분하다면 코레일 차원에서 직결 운행계통을 만들어서 운행할 가능성도 있다. 참고로 일반열차의 경우 2021년 8월 1일 이전까지 [[포항역]]부터 시작해 [[태화강역]], [[부전역(동해선)|부전역]]을 거쳐, [[삼랑진역]], [[창원중앙역]]을 지나 [[순천역]]으로 가는 무궁화호가 있었으며[* #1944. 현재는 부전역으로 단축] 부전~마산 복선전철이 개통되면, 이 열차는 부전역에서 굳이 삼랑진역까지 올라가지 않고 [[장유역]]을 경유하여 [[창원중앙역]]에 도달할 예정이다. 이 경우, 기존에 삼랑진역을 경유하여 81.7km에 77분을 운행해야 하던 경전선 무궁화호 노선이 34.5km길이의 복선화+준고속직선화되며 3분의 1 가까운 시간으로 줄어들게 될 것이다.[* [[부전-마산 복선전철]]을 위탁건설하고 있는 [[스마트레일]] 홈페이지에 들어가보면, 동해선 복선전철과 직결한다고 적어두었다. [[http://smartrail.co.kr/business/feature.html|스마트레일 홈페이지 - 사업 특징]] 참고] 현재는 마산~부산~울산 구간에 첨두 기준 15~20분 이내의 배차간격으로 부전마산선과 동해선의 광역전철 직결 운행이 공식적으로 추진되고 있다. 이를 위해 경전선의 열차칸 수도 [[http://www.nl.go.kr/app/nl/search/common/download.jsp?file_id=FILE-00008154238|타당성 조사]] 당시의 6량에서 동해선과 동일한 4량으로 도입되는 것이 계획되었다.[* 물론 수요가 충분하~~[[서울 지하철 9호선|여 사람들이 터져 나갈 정도]]~~면 후에 6량 증결은 가능하다. 동해선 역시 8량까지 증결 대비를 계획했으나 감사원 지적으로 6량까지 증량이 가능하도록 대비된 상태이다. 8량까지 다시 증량하려면 역 플랫폼을 뜯어 고칠 경우 이론상 가능하긴 하지만 가능성은 희박한 편. 동해선 태화강 연장이후 출퇴근시간대 혼잡도가 상당해져 마산까지 연결되면 6량 증결까지는 충분히 의논 가능할만한 상황으로는 보인다.] 이는 당시 [[https://www.busan.go.kr/gbplan/1474917?curPage=&srchBeginDt=2020-02-01&srchEndDt=2021-02-01&srchKey=&srchText=|부산시 교통국 업무계획 공개 자료]]에서 알 수 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기